Le Mans en dix décennies

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Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Jeu 8 Juin - 22:11

source Motor1.com du 06/06/2017

Le Mans en dix décennies - 1926 ou le fair-play de Lorraine-Dietrich



Découvrez dix anecdotes marquantes des 24 Heures du Mans avec Motor1.com.

1926 - Voici seulement trois ans que les 24 Heures du Mans existent, et déjà, la course mancelle, qui se veut le laboratoire pour les technologies automobiles, rencontre un vrai succès. Auprès du public, mais surtout des marques. Déjà, Lorraine-Dietrich, Peugeot, Bentley, Corre La Licorne s'intéressent de près à cette course. En cette année, le combat s'annonce rude entre Lorraine-Dietrich, avec ses B3-6, et Bentley, avec ses modèles Speed et Sports. Lorraine-Dietrich fait figure de favorite, tandis que Bentley, vainqueur en 1924, veut aussi rééditer l'exploit.

Premier défi, celui du départ. Outre le départ type Le Mans, qui demande au pilote de courir vers la voiture en traversant la piste, ils doivent démarrer la voiture sans aide extérieure (sans manivelle ou mécanicien) et surtout, recapoter l'auto. En effet, le règlement impose aux pilotes de parcourir les 20 premiers tours capotés. De fait, la course peut se jouer dès le départ, et Lorraine prend un avantage certain, avec un système plus évident que celui des Bentley.



En revanche, une marque se joue de tout le monde, Peugeot. La firme de Sochaux est arrivée avec une auto surprenante, avec des feux rétractables. Au Mans, si vous cassez une pièce de carrosserie : feux, pare-brise… vous êtes éliminé. Aussi, ce système permet de limiter les risques, mais pas tous. Ainsi, la Peugeot, pourtant bien en tête, est disqualifiée au 83e tour, suite à une rupture de montant de pare-brise. L'autre voiture au lion abandonne sur la rupture de son moteur sans soupape.

Fin de course difficile

Dès lors, les Lorraine prennent l'avantage sur les Bentley, et Sammy Davis, sur la voiture anglaise #7, tente de reprendre la tête de course. Avec une victoire, l'honneur est sauf après les abandons des autres Bentley, mais à 20 minutes de la fin de course, le duel s'intensifie. Au point qu'avant d'aborder le virage de Mulsanne, Sammy Davis tente de retarder son freinage pour reprendre la Lorraine de Bloch et Rossignol. Sauf que les freins ne répondent plus.



Davis tente de s'engager dans l'épingle, mais la voiture s'enfonce dans le sable. À 20 minutes de l'arrivée, la course est perdue. La suite va rester dans les mémoires des concurrents britanniques. Le pilote de Lorraine s'arrête alors pour s'assurer que Davis n'est pas blessé. Chose faite, il repart alors, tandis que le public, pourtant acquis à la cause de Lorraine, jette une pelle pour désensabler sa Bentley. Sous les hourras du public, Davis se démène pour libérer sa voiture de l'emprise minérale. En vain.

Il doit alors rentrer aux stands à pieds. Quelle ne fut pas sa surprise, lorsque, arrivé aux stands, son équipe ne demande pas de ses nouvelles, n'étant pas inquiétée de son absence. A l'époque, la radio n'existe pas, et il est difficile de donner des nouvelles de l'autre bout du circuit. Il apprend de son équipe que le pilote de la Lorraine-Dietrich s'est immédiatement arrêté aux stands Bentley pour donner des nouvelles du pilote et rassurer de son état. L'homme avait pourtant une victoire à assurer !

Journaliste reconnu en Angleterre, Davies fera un article complet sur l'épisode, concluant sobrement que les "pilotes de Lorraine-Dietrich sont les meilleurs adversaires que l'on aurait pu espérer". En Angleterre, cela ne s'est pas oublié, et la légende du Mans se mettait déjà en marche.

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Jeu 8 Juin - 22:20

source Motor1.com du 08/06/2017

Le Mans en dix décennies - 1937, Bugatti, de la lumière à l'ombre



Découvrez dix anecdotes marquantes des 24 Heures du Mans avec Motor1.com.

1937 – Bugatti vit son âge d'or sur les routes françaises. La marque d'Ettore Bugatti est désormais reconnue pour ses voitures, notamment la très réussie Bugatti Type 57, et profite d'une réputation non négligeable suite à ses succès avec la Type 35 Grand Prix, puis la 59. Seulement, entre le début des années 1930 et 1937, un évènement politique entre en jeu, déterminant pour la décennie à venir, celui de l'arrivée d'Adolf Hitler à la tête de l'Allemagne.

Le Führer veut redonner sa grandeur à l'Allemagne, et cela passe par des succès industriels et sportifs. De fait, les marques allemandes sont subventionnées par le IIIe Reich pour dominer en Grand Prix. Exit les succès de Bugatti, Delage, Delahay ou Talbot. Désormais, les Flèches d'Argent dominent sur les courses de Grand Prix.



Côté Français, l'État ne soutient pas les équipes, et très vite, l'écurie Bugatti est dépassée par les folles performances des Auto Union et Mercedes. Aussi, le projet de s'imposer aux 24 Heures du Mans vient en tête chez les Alsaciens de Bugatti. Deux hommes réfléchissent à ce projet : l'ancien Champion du monde Grand Prix 1927, Robert Benoist, passé chez Bugatti depuis, et directeur sportif de la marque, et Jean Bugatti, ingénieur de renom, fils d'Ettore.

Question d'honneur

Le règlement de l'ACO fait la part belle aux voitures de route, et pour les deux hommes, il faut préparer une voiture la plus efficace possible pour gagner au Mans. On s'inspire des idées envisagées en 1923, à l'époque des Grand Prix et des Tanks Bugatti. Dès 1936, en sort ce que l'on pourrait considérer comme le premier prototype de l'histoire du Mans. Une voiture carénée, robuste et solide.

Seulement, en 1936, les mouvements sociaux ne permettent pas d'espérer l'organisation d'une course au Mans, après les grèves. Aussi, il faudra patienter jusqu'en 1937, et améliorer l'auto en attendant. La 57G imaginée par Bugatti reste remarquable, avec son huit cylindres en ligne de 3,3 litres de cylindrée. Surtout, elle s'offre un feu latéral, permettant d'éclairer les bords de la route.



La 57G a donc rendez-vous Au volant, Roger Labric (qui écrira un superbe livre sur Le Mans en 1949) et Pierre Veyron se partagent la première, Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille sont engagés sur la seconde. En face, on retrouve des Lagonda, Delahaye, Talbot, Delage et autres Peugeot Darl'Mat. Pourtant, sous le mauvais temps, très vite, l'équipage Wimille-Benoist va prendre les devants, et ne plus les lâcher.

Au bout de 3287,938 km/h de course, et une moyenne de 136,997 km/h, un record, la Bugatti de Benoist-Wimille s'impose haut la main, l'autre Bugatti abandonnant sur un problème de réservoir dessoudé. Une victoire retentissante pour Benoist, qui arrête sa carrière de pilote, et pour Wimille, qui se fait connaître au plus grand nombre. Enfin, le génie de Jean Bugatti est désormais auréolé de succès sportifs. Bref, Bugatti revient sur le devant de la scène en sport automobile, tandis que deux hommes de valeur s'imposent au Mans.





Lent déclin

L'histoire ne s'arrête pas là. En 1939, La fine équipe revient au Mans avec une nouvelle évolution de la 57, la 57C. Cette fois-ci, Ettore Bugatti a accédé à la demande pressante de Jean, mais à une seule condition : "Comme il n'y a qu'un seul gagnant, il n'y a besoin que d'une seule voiture. Ce qu'en d'autres temps Bentley a tenté et réussi et que notre record de 1937 n'a pas été battu, pourquoi tergiverser." A raison : Pierre Veyron et Jean-Pierre Wimille s'imposent sans soucis au volant d'une voiture à compresseur et freins ventilés. Ce sera cependant la dernière victoire majeure de Bugatti. Pire, un peu plus tard durant l'été, lors d'essais sur route ouverte avec la 57C, Jean Bugatti va se tuer. Ce sera le début de la fin de Bugatti, qui ne se remettra pas du second conflit mondial.



Pour la petite histoire, le duo Wimille-Benoist va encore sévir, mais non plus derrière un volant. Durant le conflit mondial, Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist ainsi que le pilote britannique Grover-Williams, passé aussi chez Bugatti, feront partie du même réseau de résistance. Benoist étant même parachuté en 1943 sur le circuit du Mans, où il s'était imposé quelques années plus tôt. Wimille est Benoist seront cependant pris par la Gestapo en juin 1944. Si Wimille parviendra à s'échapper, Benoist sera pendu à Buchenwald en septembre. Wimille lui, reprendra sa carrière de pilote après la guerre, mais un accident lors d'essais en 1949, juste avant la première saison de Formule 1 prive la France d'un potentiel champion du monde de F1, dès 1950.

Découvrez l'histoire de Robert Benoist en vidéo !


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Re: Le Mans en dix décennies

Message par Mathurin le Ven 9 Juin - 17:40

Je me le met en favoris, à lire plus tard ^^

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par Fullturtle le Ven 9 Juin - 19:37

Idem, merci Guy

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Ven 9 Juin - 20:38

ok j'espère que ces articles vont continuer .. j'adore la lecture !!!

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par Mathurin le Sam 10 Juin - 1:05

Surtout ce genre d'article "historique" !

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Sam 10 Juin - 7:32

et les anecdotes encore plus intéressantes que l'on ne l'imagine ... c'était de sacrés gars à l'époque .... fallait vraiment en avoir ...

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Lun 12 Juin - 10:30

source Motor1.com du 12/06/2017

Le Mans en dix décennies - 1952, Levegh, à 70 minutes près



Découvrez dix anecdotes marquantes des 24 Heures du Mans avec Motor1.com.

1952 - Quatrième édition depuis la reprise, et les 24 Heures du Mans profitent du renouveau Européen. La Reconstruction est en marche, et les heures sombres des années 1940 s'éloignent. En 1952, la classique mancelle offre déjà un paysage bien différent de celui des années 1949. Désormais, il faut compter sur la présence de Jaguar, Ferrari, Talbot Lago, Aston Martin, les surprenants américains de Cunningham, Frazer Nash, et surtout, un nouveau venu très remarqué : Mercedes.

Les Allemands sont clairs depuis le début de la saison. La nouvelle 300SL pour Super Leicht (super légère), avec son 6 cylindres de 3 litres et sa carrosserie novatrice, doit triompher au Mans. La marque allemande a déjà été remarquée lors de la Panaméricaine, mais au Mans, il faut marquer les esprits. D'autant qu'en face, la concurrence se veut un peu moins… sophistiquée. La voiture reçoit en effet une injection d'essence, et non un carburateur. Et peut développer jusqu'à 200 chevaux. Aussi, face au Talbot, Jaguar et Ferrari, Mercedes possède un vrai avantage, même si l'expérience est du côté de la concurrence.



Bleu de France

Pourtant, il ne faut pas croire que l'Étoile va avoir course facile. Dès le départ, qui se fait non pas dans l'ordre des plus rapides, mais des plus puissants, on ne voit pas de flèches d'argent devant, mais bien des voitures bleues. Tout d'abord, c'est la Ferrari française d'André Simon et Lucien Vincent, la 340 America coupé, qui prend les devants. L'Italienne naturalisée française mène tambour battant les deux premières heures de course. Une fuite d'huile vient contrarier sa marche, et c'est une autre voiture française, la Gordini T15S de Berha-Manzon, qui reprend alors la main.

La petite voiture française impressionne avec ses 140 chevaux. Non seulement elle profite des ennuis du leader, mais elle sait garder le rythme. D'ailleurs, elle tient aussi la première place à l'indice de performance, preuve de son efficacité. Entretemps, les Jaguar s'arrêtent une à une sur ennuis techniques. Les Cunningham et Ferrari ne suivent pas non plus.



Pourtant, un défaut vient contrarier la course de la petite Gordini bleue : les freins ne fonctionnent plus vraiment. Détail en début de soirée, mais pendant la nuit, le problème s'aggrave. Si Behra et Manzon estiment que la course peut se poursuivre dans ces conditions, le Sorcier Amédée Gordini n'est pas de cet avis. A trois heures du matin, la Gordini est arrêtée, et deux heures plus tard, l'équipe rentre vers Paris.

Vient alors un troisième concurrent qui s'installe en tête de la course. L'homme n'est pas pilote à temps plein. Bijoutier parisien, Pierre Bouillin, dit "Levegh", en hommage à son grand père, pilote de temps à autres, mais avec un talent reconnu. Et pour cause, pour cette édition, au volant de sa Talbot T26 GS, le Français enchaîne les tours. Depuis le départ, il n'a pas lâché le volant de sa magnifique Talbot flanquée du #8. Pas une envie de gloire de sa part, mais celle d'assumer toute sa responsabilité, en cas de problèmes sur la voiture.



Et pour un boulon de plus...

"D'abord, je dois mettre les choses au point", expliquait-il après course. "Je voulais être le maître de la voiture que j'avais engagée à mes frais et faire la course tout seul, je m'en sentais capable, Marchand le savait." Quand il s'est retrouvé à mener la course, "j'avais de trop grandes responsabilité. J'étais en tête et j'avais à défendre non seulement le prestige national mais aussi la réputation de Talbot. Je savais que j'allais plus vite que les Allemands."



Et le Français tient bon. Passée, la nuit, puis la matinée, Levegh enchaîne les tours mais ne fatigue pas, tandis que les Mercedes semblent avoir abandonné toute chance de s'imposer. Jusqu'à 70 minutes de la fin. Une rupture du boulon de vilebrequin vient anéantir la marche en avant de la Talbot. Fin de la course, après 22h40 d'exploit.

La victoire tombe alors entre les mains de l'écurie Mercedes, dirigée par l'inusable Alfred Neubauer, tandis que Porsche triomphe aussi dans sa catégorie, pour sa première au Mans. En dépit de ses problèmes de pneus, la Mercedes #21 de Lang-Riess vient donc s'offrir une victoire remarquable. Et importante, pour cette Allemagne en quête de reconstruction industrielle.

Toutefois, l'effort remarqué est celui de Pierre "Levegh". Neubauer saura se souvenir de l'efficacité du Français, qu'il engagera sur ses 300 SLR en 1955, aux côtés de Fangio, Moss ou Fitch. Une édition marquée par l'accident mortel de Levegh, dont la voiture partira dans le public, tuant 82 personnes. Le plus dramatique accident de l'histoire du sport automobile.


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Re: Le Mans en dix décennies

Message par Mathurin le Lun 12 Juin - 18:54

Oh va falloir que je lise ça vite avant qu'il y en ai de trop.. Merci Guy Very Happy

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Lun 12 Juin - 19:19

oui , j'adore ces petits récits très condensés ..et avec de très belles photos d'époque

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Ven 16 Juin - 17:11

source Motor1.com

Le Mans en dix décennies – 1999, Mark Webber et l'envol des Mercedes

Découvrez dix anecdotes marquantes des 24 Heures du Mans avec Motor1.com.

Avant sa carrière de pilote de Formule 1, et ses trois dernières saisons en endurance avec Porsche, Mark Webber avait connu deux premières expériences compliquées sur le Circuit de la Sarthe.

En 1999, Mark Webber était encore un des plus sûrs espoirs du sport automobile. A 25 ans, le jeune australien n'avait toutefois pas trouvé les ressources pour poursuivre sa carrière en monoplace, après pourtant une ascension prometteuse en Formule Ford puis en Formule 3. L'Australien allait reprendre sa marche en avant dès le début des années 2000 avant d'intégrer le Championnat du monde de F1 en 2002 et ce pour pas moins de douze saisons au plus haut niveau, mais le natif de Queenbeyan était encore dans l'incertitude en cette fin des années 90.



L'opportunité lui était pourtant donnée par Mercedes d'accéder pour la première fois à un rang de pilote d'usine, en déviant sa carrière vers l'endurance et les 24 Heures du Mans. En 1998, Webber (à droite sur la photo) découvrait ainsi le double tour d'horloge sarthois au volant d'une redoutable Mercedes-Benz CLK-LM. Un véritable honneur pour le jeune pilote, qui venait de surcroît épauler deux légendes du sport automobile : les Allemands Klaus Ludwig et Bernd Schneider.

L'équipage signait une pole retentissante, mais la Mercedes stoppera dès les premiers tours en course, en raison d'une casse moteur, avec Bernd Schneider au volant. Webber n'a pu même prendre le volant. Cette édition 1998 s'était conclue sur un doublé des Porsche 911 GT1.

Un an plus tard, Webber entendait bien prendre sa revanche avec Le Mans, d'autant que Mercedes, forte de son succès dans le championnat FIA-GT l'année précédente, alignait les toutes nouvelles CLR, avec laquelle elle comptait bien renouer avec la victoire dans la Sarthe pour la première fois depuis… 1952. Pour sa seconde participation à l'épreuve, Mark Webber fera équipe avec Jean-Marc Gounon et Marcel Tienmann, sur l'une des trois voitures du constructeur allemand.



"Le développement pour les 24 Heures du Mans 1999 était ma plus belle période en course automobile à ce moment-là", raconte Mark Webber dans son livre de mémoires Aussie Grit. "C’était vraiment gratifiant et très amusant car Bernd Scheider et moi avions fait l’essentiel du travail de préparation. Nous traversions régulièrement l’Atlantique pour faire beaucoup d’essais en Amérique, car la météo était meilleure là-bas."

"Nous travaillions avec une véritable raison d’être : rendre ces voitures invincibles. Bernd et moi nous sommes beaucoup entraînés ensemble, et nous étions totalement concentrés. Les sessions duraient cinq ou six jours, et nous essayions de boucler des simulations de 30 heures, 25% plus longues que la durée de la course au Mans."

Première alerte cependant lors de la journée test en mai, où l'Australien sort de la route au niveau de la deuxième chicane des Hunaudières, en raison d'une casse de suspension. Le pilote est indemne, mais la séance s'arrête là pour l'équipage.

"Ce qui venait de se passer est arrivé comme une surprise totale", continue Webber. "Nous avions fait ces simulations de 30 heures. Nous étions assez confiants pour que les voitures soient fiables pour la course. Tout à coup, il y avait cette interrogation."

L'équipe Mercedes a mis à profit le mois de battement entre la journée de test et la semaine des 24 Heures pour peaufiner les détails sur ses CLR, et c'est une formation très affûtée qui s'aligne aux essais en juin. Le mercredi, Webber se positionne au huitième rang de la première séance qualificative, en proie à des ennuis de boîte de vitesses.

Premier envol le jeudi soir

Le lendemain, il est bien décidé à repartir de l'avant lors de la deuxième séance. Mais, en abordant Indianapolis, l'avant de sa voiture se soulève à 330 km/h, et la CLR décolle littéralement avant de retomber le long du rail sur son flanc gauche. Webber est indemne, mais il est bien évidemment choqué. Autorisé à prendre part à la course, l'équipage s'élancera du dixième rang.

"J’étais soulagé, oui, mais j’étais aussi choqué. "Quelle est la p***** de chose qui vient de m’arriver ?" était la question qui courait dans ma tête. C’était un moment incroyable.

Ce qui s’est passé après ça est bizarre. Le coureur qui est en vous commence automatiquement à penser "Merde, nous avons perdu du temps de piste, nous n’avons pas d’autre voiture, qu’allons-nous pouvoir faire ?"

Samedi lors du warm-up, Mark Webber doit retrouver la confiance à bord de la CLR après sa frayeur des qualifications. Mais, chose incroyable, la Mercedes se soulève à nouveau en abordant Mulsanne, et effectue cette fois un véritable looping avant de retomber cette fois sur le toit. Son pilote est à nouveau quitte pour un passage au centre médical, où l'on constate quelques blessures mineures. Cette fois, le forfait est en revanche inéluctable pour le pilote et ses deux équipiers. Encore un rendez-vous manqué avec Le Mans pour Mark Webber.



"Deux pensées ont traversé mon esprit. La première était pour l’équipe : "Bordel, que font ces gars pour me donner une voiture comme ça ?" Et ensuite : "Il n’y a pas moyen que je sois de nouveau chanceux, je ne veux pas avoir mal, je veux que ce soit terminé rapidement."

"Ce n’étaient pas des accidents ordinaires que je vivais. Ils étaient énormes."

"Nous y sommes de nouveau : le ciel, le sol, le ciel, mais un peu plus vite car j’étais même plus haut cette fois, et cela semblait un peu plus violent, ce n’était pas en douceur. Il y avait plus d’arbres à ma gauche mais une fois encore, la voiture n’est pas partie dans le paysage, elle a atterri sur la piste."

"Je crois que la voiture a touché la barrière à quelques reprises et j’ai donc fait un tête-à-queue, et cette fois elle est restée sur le toît. J’ai commencé à paniquer un peu car dans ces voitures il y avait toujours un risque d’incendie. J’étais paranoïaque quant au fait de rester piéger à l’intérieur, et en même temps j’étais tellement en colère avec l’équipe car je savais que je n’avais rien fait de mal, je savais que ça ne venait pas de moi. Je m’étais fait arnaquer."



"Je ne referai jamais de sports prototypes."

"Quand la voiture eut terminé de bouger, les commissaires sont arrivés en six ou sept secondes et m’ont extrait."

"Je suis sorti et je me suis assis sur le remblai à l’extérieur de la piste. Mais mains saignaient, et j’étais secoué, mais au moment où je suis passé de l’autre côté de la barrière, je ne voulais plus remonter dans cette voiture, je ne referai jamais de sports prototypes."

Bien évidemment, l'inquiétude grandit chez Mercedes, où l'on redoute de nouveaux envols lors de la course. Après mûres réflexions de la part des instances dirigeantes de la marque à l'étoile, décision était tout de même prise de maintenir l'engagement des deux autres CLR, non sans avoir renforcé l'appui et l'ajout d'appendices aérodynamiques à l'avant.

Les deux Mercedes rescapées se maintenaient dans le peloton de tête lors des premières heures, aux quatrième et cinquième positions. Mais, aux alentours de 20 heures, ce fut au tour de Peter Dumbreck de décoller en pleine ligne droite, sa CLR effectuant plusieurs vrilles en l'air avant de retomber de l'autre côté du rail de sécurité.



"J’étais perdu. J’ai fondu en larmes, et j’ai ensuite couru comme un fou vers les stands, sur environ un kilomètre et demi. J’étais violent. Quand ce cauchemar allait-t-il prendre fin ?"

"Je me disais "S’il est mort, je vais tuer ces salauds, je vais les tuer. Je sais exactement ce qui s’est passé, et c’est tout ce que je craignais : il est dans les arbres, il est parti dedans… Il va être blessé, c’est certain."

Par miracle, la voiture de l'écossais a vu sa chute amortie par les feuillages des arbres en bord de piste, et Dumbreck s'en sortait indemne.

Mercedes décidait de retirer sa dernière voiture en course. On ne vit plus le constructeur de Stuttgart au Mans.

"Je suis ressorti du Mans deux fois plus fort car on a essayé de me tuer deux fois !"

"Il n’y a pas eu de contact officiel de la part des organisateurs de la course, ni aucun débriefing au sein de l’équipe, aucune gestion de crise pour travailler, aucune stratégie de communication mise en place. J’étais juste un pilote parmi d’autres choses, et j’étais très seul avec moi-même."

"Mais que dit-on ? "Ce qui ne vous tue pas rend plus fort. "Donc je suis ressorti du Mans deux fois plus fort car on a essayé de me tuer deux fois !"

Mark Webber allait effectivement vite rebondir en Formule 3000 (troisième en 2000 et deuxième en 2001), avant de faire ses débuts en F1 l'année suivante. Après 217 Grand Prix au compteur, neuf victoires et 13 pole positions (et une carrière menée au sein des écuries Minardi, Jaguar, Williams et Red Bull), il allait terminer sa carrière sur trois saisons en WEC avec Porsche en LMP1, remportant le titre mondial en 2015.

Pour boucler la boucle, il disputait trois 24 Heures du Mans avec Porsche, terminant l'épreuve pour la première fois en 2015 – sa quatrième tentative – où il décrochait la deuxième place avec ses équipiers Brendon Hartley et Timo Bernhard.


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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Ven 16 Juin - 21:18

source Motorsport.Com du 16/06/2017

Le Mans en dix décennies – 2005, la course contre la montre de Loeb



Découvrez dix anecdotes marquantes des 24 Heures du Mans avec Motor1.

En deux saisons, Sébastien Loeb est devenu la superstar du Championnat du monde des rallyes avec Citroën. Le pilote alsacien, qui avait raté de peu le titre mondial en 2003 à l'issue de sa première saison complète en WRC, a finalement atteint la consécration en 2004, décrochant au passage six victoires.

Touche-à-tout dans l'âme (on le retrouvera plus tard en GT, en Porsche Carrera Cup, en WTCC, en rallye raid, en rallycross, et même en… F1 à l'occasion d'essais en 2008), Sébastien Loeb s'était lancé le défi de disputer les 24 Heures du Mans dès 2005, répondant à l'appel d'Henri Pescarolo. La venue du prodige français était déjà l'attraction de cette édition du double tour d'horloge sarthois.

Seulement, pour s'aligner au départ, Loeb devait accomplir une formalité : boucler les dix tours réglementaires du Circuit de la Sarthe lors de la journée test, incontournable pour être admis au départ de la course.

Seulement voilà : la journée test se disputait le 5 mai, soit le même jour que l'étape finale du Rallye de Turquie. Impensable pour Loeb de rater l'épreuve de WRC, alors qu'il venait d'aligner déjà quatre victoires en six courses, et se positionnait déjà pour un second sacre.

Mais le timing du Rallye de Turquie, avec une arrivée à la mi-journée, pouvait lui permettre de combiner une présence au Mans en fin d'après-midi. Mais il allait falloir jouer serré.

Loeb se "compliquait" la tâche en allant… au bout du rallye. Pire : il remportait l'épreuve, son cinquième succès cette saison, et devait encore assurer ses obligations de vainqueur sur le podium. Les célébrations étaient vite expédiées. C'était le début d'une véritable course contre la montre.



Entraînement sur jeu vidéo dans l'avion

A peine son trophée en main, Loeb courait vers un hélicoptère qui le déposait à l'aérodrome le plus proche où l'attend un jet privé spécialement affrété. Décollage, direction Le Mans. Le vol se passe sans encombre, et Loeb met le trajet à profit pour continuer de mémoriser le Circuit de la Sarthe sur jeu vidéo, alors que ses collègues sont déjà en train de tourner au Mans.

Henri Pescarolo attend fébrilement l'arrivée de son pilote, qui devra effectuer ses dix tours réglementaires avant la fin de la journée test, à 19h00. Hors, il est déjà 18h02 très précisément lorsque l'avion de Loeb se pose sur l'aérodrome du Mans ! Le champion du monde des rallyes, qui a revêtu sa combinaison aux couleurs de Pescarolo dans l'appareil, fend la foule, escorté par un service de sécurité conséquent, et arrive enfin dans le stand Pescarolo, sous les vivas du public dans les tribunes.

Mais pas le temps de souffler : Loeb reçoit les dernières consignes du patron Henri Pescarolo, mais aussi de ses équipiers Eric Hélary et Soheil Ayari. Casque, gants : le tricolore prend la piste dans une ambiance indescriptible, il est 18h17.



Un dernier tour sur le fil !

Sébastien Loeb aligne ses premiers tours à bonne cadence malgré sa méconnaissance du circuit, passe deux fois par les stands pour changer de gommes notamment, et repart à l'assaut du chrono alors que la tension est indescriptible. Six, sept, huit et neuf tours : il est précisément 18h59 lorsque la Pescarolo n°17 coupe la ligne de chronométrage, ce qui lui donne le droit de boucler un dixième tour et de valider son ticket pour les 24 Heures du Mans !

Deux semaines plus tard, Loeb et ses équipiers seront contraints à l'abandon lors de la course. Mais en 2006, Sébastien Loeb, cette fois associé à Franck Montagny et Eric Hélary, a bien failli créer l'exploit face à Audi, mais les trois hommes s'inclinaient finalement face au géant allemand, pour décrocher tout de même une retentissante deuxième place.

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par Mathurin le Dim 3 Sep - 17:39

J'ai enfin lu cet article qui traînait depuis trop longtemps dans mes favoris, j'aurai du le lire plus tôt.. Super article

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Re: Le Mans en dix décennies

Message par guy3865 le Dim 3 Sep - 17:41

merci d'avoir pris le temps de le lire

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